Olari Karlsoni intervjuu 15.01.2012

BNS-i ajakirjaniku Urmas Jaaganti intervjuu AS Eesti Teed juhatuse liikme Olari Karlsoniga 15. jaanuaril 2012.

Miks loodi AS Eesti Teed?

Riigile kuulus viis maakondlikku teehoolde ettevõtet ning nende administreerimine ja haldamine oli suhteliselt keerukas ja ajamahukas protsess. Kuigi ettevõtted tegutsesid samas valdkonnas, olid nad siiski üpris erinevad, sealhulgas nõukogud ja ka lepingud põhiteenuste tellija ehk maanteeametiga ei kattunud. Suurema ettevõtte efektiivsust saab suurendada, siin tekib võimalus rakendada ühistellimusi, teha ühiseid pakkumisi ja koondada haldamisfunktsioone.

Mis on siin prioriteet? Majanduslik kokkuhoid?

Ettevõtte peamiseks eesmärgiks on kindlasti võimaldada turvaline liiklus riigimaanteedel ning sellega anda panus liiklusõnnetuste arvu vähendamiseks. Majanduslik kokkuhoid on ka oluline kaasnev faktor. Ettevõttel paranevad arendustegevuse võimalused ning ressursside ümberpaigutuse võimalused ekstreemsete olukordade lahendamiseks.

Äripäevas sõnas AS TREV-2 Grupi juht Tõnis Pleksepp, et teedeehituse turu üks kummalisemaid sündmusi lõppenud aastal oli Eesti Teede asutamine, kuna tegu on majanduslikult lõpuni läbikaalumata otsusega, mis ei saa olla riigile kasulik. Saan aru, et tegu on konkurendiga, aga kuidas te seda arvamust siiski kommenteeriksite?

Ma jätaks selle arvamuse kommenteerimise tema enda südametunnistusele. Selge see, et kellelegi ei meeldi uue tugeva konkurendi tekkimine. Eesti Teed tervikuna on oluliselt löögivõimelisem kui igaüks neist ühinenud ettevõtetest eraldivõetuna. Arvatavalt ei saa see meeldida eraettevõtetele, kes tunnetavad, et nende võimalused tulevaste hindade määramisel on oluliselt piiratumad. Vähetähtis ei ole ka see, et riigile kuuluv ettevõte saaks mõningates kriitilistes oludes riiki aidata. Näiteks võib tuua olukorra kui Pärnu ümbersõidu ehitus ootamatult katkestati ning liiklejad ja ehituse tellija jäeti väga ebamugavasse olukorda. Eesti Teedel ei ole tänasel päeval küll täit tee-ehitusvõimet, küll aga suudab ta pakkuda ehitusprotsessis ajutisi lahendusi uue ehitaja leidmiseni ning ehitust kokkuvõttes kiirendada, mis jällegi tagab inimestele turvalisema liiklemise.

Mis puudutab konkurentsi teehoolduses, siis on selge, et kui tuleb turule suur riigiettevõte, on sel parem seis kui eraettevõtetel.

Me konkureerime täna paljudel avalikel pakkumistel samamoodi teiste ettevõtetega, kord võidame, kord kaotame. Ka meie lepingutingimused on turu tingimustest lähtuvad. Ei ole mingeid eritingimusi, et saaksime tellijatelt põhjendamatult paremat hinda küsida. Me oleme avalikul turul ja konkureerime võrdväärselt, ilma eelistusteta. Pigem võiks väita vastupidist, riigisektoril on paljudes valdkondades nõutud administreerimist, mis teevad protsessid kokkuvõttes kohmakamaks ning kallimaks.

Kas Padaoru juhtum eelmisel talvel oli üks põhjus, miks ühendamine ette võeti? Ekstreemne olukord, mis tõi riigile kõvasti teehoolde alast kriitikat.

Ma ei ütleks, et ühendamine on seotud nii-öelda hättajäämisega antud olukorras, vaid pigem, et oleks võimekus sarnast probleemi kõikjal paremini lahendada. Tol korral langes mitmeid negatiivseid asjaolusid kokku ning puudus ka varasem kogemus. Samasugune juhtum oleks võinud juhtuda ka mujal. Kui vaadata möödunud detsembri torme, siis oleks ilmastiku mõistes vabalt võinud toimuda midagi samaväärset, õnneks oli ilm palju soojem ning vesi tuli maha vihma mitte lumena. Klimaatiliselt on selliseid võimalusi olnud igal aastal, küsimus on, et kui hästi on nüüdseks ettevalmistunud nii teehooldusettevõtted kui ka liiklejad ise.

Peamine kriitika Padaoru juhtumi puhul puudutas kommunikatsiooni. Mitte niivõrd tehnika olemasolu või selle puudumist, aga just info halba liikumist. Olete selle kriitikaga nõus?

Teatud ulatuses kindlasti. Ei julgeks kinnitada, et see oli ainus põhjus, aga kindlasti oli see oluline. Keegi ei osanud arvata, et probleem eskaleerub nii suures ulatuses. Võib-olla ei võetud eelnevaid ilmahoiatusi ka piisavat tõsiselt.

Kui on igas maakonnas oma teehooldefirma, teavad nad kohalikke olusid paremini ja suudavad kohalikele sündmustele paremini reageerida. Teiselt poolt võivad maakondade piirid vastutuse ülekandumise piiridena saada takistuseks adekvaatsele reageerimisele.

Maakonna piirides on reageerimisvõime jätkuvalt sama hea. Rõhk on võimalusel ressurssi kaasata teistes regioonides, juhuks kui selleks tekib hädavajadus. Meie masinad ei hakka igapäevaselt käima ühest piirkonnast teise, vaja oleks ju sõita pikk vahemaa läbi mõnest teisest maakonnast, et siis jätkata tee hooldamist järgmises maakonnas. Pigem on ikkagi jutt eriolukordade lahendamisest. Kui probleemi lahendamiseks on võimekust konkreetses piirkonnas vähe, saab seda teistest piirkondadest juurde tuua.

Kuhu läheb rahaline kokkuhoid, mis viie firma ühendamisega saavutatakse?

Eesmärk on turvaline liiklemine, seega teeolude parandamisse.

See on lai mõiste.

Jah, aga see annab võimaluse uuendada seadmeparki, mis tähendab ka võimekust kiiremini reageerida. Möödunud talvel oli probleeme mujalgi kui ainult Padaorus. Kui ühes kohas tekib seadmetel tõrge, siis see pidurdab ka nende järgmisse kohta jõudmist. Seadmepargi modifitseerimine kindlasti vähendab seda probleemi ja kiirendab reaalset hoolet ja nähtavat efekti tavaliiklejale.

Kas on olemas juba ka konkreetsed plaanid, mida täpselt kõige selle saavutamiseks vaja on?

Jah, meie investeeringute eelarve on kinnitamisel, aga kõik vajatavad muutused ei ole esimese aastaga teostatavad.

Kui lennuk maandus Ülemiste järvejääle, räägiti, et lennuki jäält kättesaamiseks puudusid spetsiaalsed seadmed, mis oleksid tööd oluliselt kiirendanud. Seepeale tekkis arutelu, kas meil peavad olema olemas erakordsete olude jaoks seadmed, mis enamiku ajast kuuri all seisavad. Kuidas teie seda näete?

Meie oleme teinud omanikele ettepaneku eriolukordadeks spetsiifilise seadmepargi arendamiseks. Ma tean, et seda on arutatud, aga ma ei saa kommenteerida otsuse staatust, kas ja mida soetatakse. Kindlasti ma toetaksin otsust, et selline seadmepark loodaks ja see oleks kasutatav üle Eesti. Riik teeb oma prioriteedid ja teatavasti on raha alati vähem kui seda tahetaks saada.

Et parem kui eriseadmed oleks olemas, isegi kui neid ei kasutata eriti tihti?

Teehoolduses on kasutatavate seadmete nimekiri piisavalt pikk. Kui iga teehooldefirma ostaks endale kõikvõimalikud seadmeid, et äkki midagi ekstreemset juhtub, siis muutuks teenus tervikuna väga kalliks. Riik peaks ju need kasutamata seadmed igale teenuse osutajale kinni maksma. Kokkuvõttes tõuseks teehoolde hind märgatavalt, aga tavaliiklejale poleks tulemus üldjuhul silmaga nähtav. Väga spetsiifilisi ja harva kasutatavaid seadmeid võiks riik hooldajatele pakkuda omalt poolt. Samuti võiks ju raadiosidest mõtelda, mis oleks kommunikatsioonile alternatiiv, kui peaks juhtuma mingi katastroof ja mobiililevi ei ole. Politseil ja päästeametil on alternatiivne side olemas, teehoolduses seda ei ole, aga eriolukorras võib see vajalikuks osutuda.

Kas näete ka Eesti teehoolet reguleerivates seadustes parandamisruumi?

Igale poole esimesel minutil ei jõua, see on fakt. Õnnetus võib juhtuda libeduse esimestel minutitel. Reageerimise kiirust annab loomulikult tõsta, arvatavasti on seal ka tänasel päeval mingit reservi, aga suures plaanis tähendab see investeeringuid seadmetesse, mis suurema osa ajast seisaksid. Kui maanteedel on libedad tingimused, siis tegelikult võib kraavi sõitmise põhjus olla juhi hooletus, võimete ülehindamine või muude asjaolude kokkusattumine. Libe tee ei tähenda automaatselt, et kõik autod sõidavad kraavi. Tihtipeale ei reageeri juhid ise liiklusoludele adekvaatselt.

Aasta alguseks valmis ka Eesti Teede arengukava. Millised arenguplaanid seal kirjas on?

Üldine visioon on tegelikult koostatud juba pool aastat tagasi, aga kindlasti läheb see täpsustamisele kui liitmise protsessid on möödas. Liiga palju praegu detailidest ei räägiks, arengukava vajab veel omanikupoolset kinnitamist, aga kindlasti pööratakse oluliselt rohkem rõhku uute tehnoloogiate katsetamisele. Saavutatav efektiivsus ei ole mitte niivõrd majanduslik, vaid et hoolduse tulemuslikkus oleks suurem ja kestvus teele ajaliselt pikem. Hoolduse oluline osa on ka tee säilimine pikemas perspektiivis, et oleks vaja vähem teha põhjalikke remonte. Tihtipeale jääb suvine tegevus inimestele silma kui piirkiiruse alandamine pindamise tõttu, mitte niivõrd hilisem turvalisem ja mugavam liiklemine samal maanteelõigul. Talviste tegevuste juures jõuame väga spetsiifilistesse asjadesse, nagu näiteks sahkade kõrgused, et kas lükkavad lume teelt ära ühe korraga või peab sõitma mitmeid kordi sama teelõiku üle. Aga need on aga väga tehnilised nüansid.